Avrupa Birliği’nin Made in EU yaklaşımını değerlendiren İTO 52. Komite Başkanı ve Motor Aşin CEO’su Saim Aşçı, Türkiye için en kritik konunun gelecekteki model ve teknoloji yatırımlarının hangi koşullarda destekleneceği olduğunu söyledi. Türkiye’nin 2026’nın ilk dokuz ayında gerçekleştirdiği otomotiv ihracatının yüzde 73,7’si AB ülkelerine yöneldi.
Aşçı, “Var olan fabrikaları korurken gelecekteki yatırımları dışarıda bırakan bir düzenleme, Türkiye için kalıcı çözüm oluşturmayacak” dedi. Türkiye’nin araç, parça ve batarya üretiminin yanı sıra yeni yatırımları da kapsayan kalıcı bir güvenceyi hedeflemesi gerektiğini vurguladı.
Avrupa Komisyonunun Sanayi Hızlandırma Yasası olarak anılan Industrial Accelerator Act (IAA) teklifi, belirli kamu alımları ve desteklerde üretim yeri ile bileşen menşeini daha belirleyici hale getirmeyi öngörüyor. Henüz yasama sürecinde olan düzenleme, Türk otomotiv sanayisi açısından yeni model yatırımlarını, parça siparişlerini ve teknoloji kapasitesini birlikte ilgilendiriyor.
Uludağ Otomotiv Endüstrisi İhracatçıları Birliği (OİB) verilerine göre Türkiye, 2026’nın ocak-eylül döneminde 31 milyar 145 milyon dolarlık otomotiv ihracatı gerçekleştirdi. Bunun 22 milyar 948 milyon doları AB ülkelerine yapıldı. Aşçı, bu ölçeğin müzakerelerde gelecekteki yatırımlara da odaklanmayı gerektirdiğini belirtti.
2025’in tamamında Türkiye’nin toplam otomotiv ihracatı 41 milyar 500 milyon dolar, AB ülkelerine otomotiv ihracatı ise 30 milyar 110 milyon dolar oldu. AB’nin otomotiv ihracatındaki payı yüzde 72,5 olarak kaydedildi. Tedarik endüstrisi ihracatı aynı dönemde 15 milyar 770 milyon dolara ulaştı.
2026’nın ocak-eylül döneminde toplam otomotiv ihracatı 31 milyar 145 milyon dolar, AB ülkelerine ihracat 22 milyar 948 milyon dolar oldu. AB’nin payı yüzde 73,7, tedarik endüstrisi ihracatı ise 12 milyar 135 milyon dolar olarak gerçekleşti. Tutarlar milyar ABD dolarıdır. Dönemler farklı uzunlukta olduğundan veriler yıllık büyüme karşılaştırması değildir. Otomotiv endüstrisi yalnızca binek otomobilleri kapsamaz. Kaynaklar: OİB 2025 ve OİB Eylül 2026.
Aşçı, yatırım kararlarının üretim başlamadan yıllar önce şekillendiğine işaret etti. “Bir üretici yeni modelinin yerini seçerken müşterisinin hangi teşviklerden yararlanacağını da hesaplar. Türkiye’de üretimin gelecekte hangi şartlarla destekleneceği belirsizleşirse, bu belirsizlik yatırım masasına maliyet olarak girer. Bizim önceliğimiz, bir sonraki modelin ve yeni teknolojinin Türkiye’de üretilebilmesini güvence altına almak olmalı” dedi.
Aşçı, Avrupa Otomobil Üreticileri Birliği ACEA’nın Eylül 2026 tarihli pozisyon belgesinde Türkiye ve Fas’taki üye faaliyetlerinin coğrafi kapsama alınmasının savunulduğunu hatırlattı. Ancak bu yaklaşımın Türkiye’deki bütün üreticileri ve gelecekteki bütün yatırımları kapsayan bir güvence olarak değerlendirilmemesi gerektiğini söyledi.
“Mevcut yatırımların korunması değerlidir. Türkiye’nin beklentisi, yeni yatırımların da öngörülebilir ve adil koşullarda büyüyebilmesidir. Müzakerede yeni bir batarya tesisi, bağımsız bir Türk tedarikçisi veya gelecekte üretilecek bir araç modeli için oluşacak statüyü de açıkça konuşmalıyız” diyen Aşçı, yeni projelerin durumunun netleştirilmesi gerektiğini belirtti.
Türkiye ile Avrupa arasındaki üretim ilişkisinin parça ve mühendislik tedarikini de kapsadığını vurgulayan Aşçı, ortak üretim ağındaki bir değişikliğin her iki taraf için doğuracağı maliyetin belgelenmesi gerektiğini söyledi. IAA teklifinin henüz yürürlükte olmadığını hatırlatan Aşçı, Türkiye’nin kapsama alınmasına ilişkin siyasi görüşmeler ile nihai yasal güvencenin ayrı değerlendirilmesi gerektiğini kaydetti.
Ticaret Bakanlığı da 19 Ekim tarihli açıklamasında, Türk otomotiv sanayisinin bütün hükümler itibarıyla kapsama dahil edilmesi için girişimlerin sürdüğünü bildirdi.
Türkiye’nin tam ve kalıcı biçimde kapsama alınması, yeni model, batarya ve elektronik yatırımlarında teşviklere erişim belirsizliğini azaltabilir. Türk bileşenlerin uygun içerik hesabına katılması da siparişleri destekleyebilir.
Mevcut faaliyetlerle sınırlı bir istisna, bugünkü tesisleri korurken yeni projeleri ve kapasite artışlarını açıkta bırakabilir. Bağımsız Türk tedarikçilerin kapsamı da ayrıca netleştirilmeyi gerektirebilir.
Türkiye’nin kapsam dışında kalması durumunda, destekli pazarlara yönelik yeni projeler AB içindeki tesislere kayabilir. AB’de üretilen araçlarda Türk parçalarının ikamesine yönelik baskı da oluşabilir.
Made in EU tartışmasında araçların üretildiği yerin yanı sıra kullanılan bileşenlerin menşei de odak noktasında. Komisyonun 4 Mart 2026 tarihli teklifinde, belirli kamu alımları ve destekler için öngörülen araç koşulları parça ve batarya yatırımlarının önemini ortaya koyuyor.
Teklifte araçların Birlik içinde monte edilmesi koşulu bulunuyor; Türkiye’nin kapsama erişiminin ayrıca netleştirilmesi gerekiyor. Batarya hariç bileşenlerin toplam fabrika çıkış değeri içinde en az yüzde 70 Birlik menşeli içerik öngörülüyor.
Batarya için hücreler dahil ayrı bileşen koşulları bulunuyor. Bataryanın yüzde 70’lik hesabın dışında tutulması, koşullardan muaf olduğu anlamına gelmiyor. Teklifin Ek III’ü temel olarak tam elektrikli, dışarıdan şarj edilebilir hibrit ve yakıt hücreli araçları ele alıyor.
Üreticinin bileşen menşei ve değerlerine ilişkin uygunluğu tedarikçi belgeleriyle doğrulayabilmesi gerekiyor. Üçüncü ülkelerin eşdeğerliğinin nasıl ele alınacağı da ayrıca çözümlenmeli. Kaynaklar: Komisyon teklifi Ek III ve ACEA.
Aşçı, Çinli üreticiler dahil tüm yatırımcılar için Türkiye’de oluşturulan yetkinliğe odaklanılması gerektiğini söyledi. Yatırım politikasında mühendislik ve yerli tedarik katkısının öne çıkarılmasını istedi.
“Bir fabrikanın tabelasından çok, bulunduğu ülkede bıraktığı yetkinliğe bakmalıyız. Türkiye’ye yatırım yapan her markadan yerli tedarikçiyi geliştirmesini, mühendislik kapasitesi oluşturmasını ve çalışanlarını yeni teknolojiye hazırlamasını beklemeliyiz. Bu yaklaşım hem Türkiye’nin kazancını artırır hem de Avrupa ile ortak üretim iddiamızı güçlendirir” dedi.
Otomotiv satış sonrasının da dönüşümün parçası olduğunu belirten Aşçı, elektrikli araçlarda teşhis, batarya onarımı ve elektronik parça yetkinliklerinin önemine dikkat çekti. “Üretimde elde ettiğimiz bilgi bakım ve onarım ağımıza da ulaşmalı. Teknolojiyi kullanabilen, onarabilen ve geliştirebilen bir sektör kurduğumuzda rekabet gücümüz daha kalıcı olur” dedi.
Aşçı, Türkiye’nin müzakereleri sürdürürken enerji verimliliğini, finansmana erişimi ve yeni nesil parça üretimini geliştirmesi gerektiğini ifade etti.
Markanın Çinli olması tek başına her durumda engel oluşturmuyor; ilgili aracın ve yatırımın nihai kuralları karşılayıp karşılamadığı inceleniyor. Avrupa’da satış şirketi açmak, marka satın almak veya ithal parçalarla sınırlı montaj yapmak tek başına uygunluk kanıtı sayılmıyor.
Mart 2026 teklifindeki temel yaklaşım uyarınca araç için Birlik içinde montaj koşulu bulunuyor. Batarya hariç bileşenlerin fabrika çıkış değerleri üzerinden en az yüzde 70 Birlik menşeli içerik şartı öngörülüyor. Bataryada hücreler dahil ayrı bileşen koşulları uygulanıyor; bataryanın yüzde 70 hesabı dışında olması muafiyet anlamına gelmiyor.
Ek III temel olarak tam elektrikli, dışarıdan şarj edilebilir hibrit ve yakıt hücreli araçları kapsıyor. Üreticinin menşe ve bileşen değerlerini tedarikçi belgeleriyle göstermesi, uygunluğu doğrulayabilmesi gerekiyor.
